„Bennünk volt, hogy mi is ezt kell csináljuk”: Tóth Attila idézte fel, hogyan lett a testvéreivel tízszeres bajnok
utolsó frissítés: 10:38 GMT +2, 2021. augusztus 30.A marosvásárhelyi Tóth testvérek egy évtizeden keresztül uralták saját gyártású motorjaikkal az oldalkocsis motoros bajnokságot.
"Otthon volt nagyapámnak a műhelye, apám is neki dolgozott, amíg megvoltak a teherautói, mert egy fuvarozó céget működtetett. Az államosításkor elvették a teherautóit, de a műhely megmaradt. Apám később a vendéglátóipart ellátó járműveket tartotta karban, sok alkatrészünk származott onnan. Akinek nem volt otthon műhelye, az lehet, focizni ment, de mi inkább abban töltöttük az időt. Vonzott a műhely, barkácsoltunk. Esztergapad is volt benne, ott loptuk el a szakmát. Így jött egy ötlet, hogy csináljunk kisautót. A tízes éveim elején, az 1960-as évek második felében lehetett ez. Emlékszem, hogy mások mentek fürödni, én meg Gyuszkó otthon, a nagy melegben, a műhelyben reszeltünk. A nálam másfél évvel idősebb Gyuszkó türelmesebb volt, szeretett barkácsolni, kishajókat is modellezett, engem az annyira nem vonzott. Én mozgékonyabb voltam, inkább sportoltam. Vívtam és kézilabdáztam is" - idézi fel Tóth Attila a kezdeteket, hogyan indult a karrierje, aminek a végén tízszeres országos bajnoknak mondhatta magát a saját építésű oldalkosarasa gyorsasági motorral. Összesen három versenyjárművet építettek a testvérével.
Mondhatni beleszületett az autók és motorkerékpárok világába, illetve a motorversenyzésbe. Már gyerekként kisautót raktak össze, és szinte természetes volt, hogy a motorozás felé veszik az irányt. Pedig az édesapja először nem akarta, hogy a fiai motorozzanak, jól lehet ő maga csak a második fia születésekor hagyott fel a versenyszerű motorozással. Attila ezért először titokban ment le tinédzserként az IRA motorosklubba, motocrossozni.
"1972-ben vagy 1973-ban lehetett, még katonaság előtt. Egy évet motoroztam, de közben a gyorsasági versenyekre is bevittek" - idézi fel az első éveket. Amikor elvitték katonának az edző lecsalta a bátyját, Gyulát, és ketten egy korábbi gyorsasági motort átalakítottak egy csónakos járművé. "Annyira jól ment az a motor, hogy már az első versenyeken leköröztük a többieket. Mind jöttek és nézték" - magyarázta, hogyan kezdődött az egész. Ezeken a sikereken felbuzdulva határozták el, hogy ők is építenek egy saját motort.
Ebből lett az 1978-ban elkészülő "Prototip 1", amivel már jöttek az első igazi sikerek, s az első bajnoki cím 1979-ben.
"Megépítettük a motort, majd azt tuningoltuk tovább, hogy legyen erősebb. Amikor az már jó volt, akkor gyenge lett a váltó hozzá. Amikor megerősítettük a váltót, akkor a kuplung égett le. Így ment ez egészen addig, míg a végén elkészült. Egy évbe telt, de így is hamar ment, ha belegondolunk. Ez lett a 1-es prototípus Ezres köbcentis Wartburg motort szereltünk bele, lefektetve, hogy a súlypont még közelebb legyen a földhöz, mert úgy stabilabb. Ha nem is annyira erős a motor, de stabil, akkor nagyobb tempóban lehet vele a kanyarokban fordulni. Ezután következett a súlycsökkentés. Minden alkatrészt leszereltünk, és ahol lehetett, csökkentettük a súlyát. 32 kilót tudtunk lefaragni. Ugyan nem volt semmi hivatalos előírás a súlyra, de ugye, minél kevesebb súly jut egységnyi lóerőre, annál gyorsabb a motor" - osztott meg néhány szakmai részletet az első motorról, amellyel végül három évig versenyeztek. Utána építettek egy újat, egy modernebbet, aminek már megnyújtották a motor hosszát, mert az is növelte a stabilitását.
Az oldalkocsis motorok szabályozása nagyon elemi volt akkoriban, a köbcentit határozták meg például, illetve azt, hogy három fékje kell legyen a járműnek. A hazai mezőnyben a többség gyári gyorsasági motort használt, amire ráakasztott egy oldalkocsit. A Tóth testvérek voltak az egyetlenek, akik teljesen maguk építették a járművüket, illetve volt egy zernyesti páros, Popescuék, a legnagyobb ellenfelek, akik maguk készítették a vázat. Igaz, oldalkocsis motorokhoz vázat az olyan nagy gyártók sem készítettek, mint a Yamaha vagy a Honda. Svájcban voltak olyan cégek, amelyek ezeknek a speciális vázaknak gyártásával foglalkozott. A motorblokk volt gyári. Tóth szerint Romániában is azért nem voltak az övékhez hasonló motorok, mert ilyet nem lehetett akkor készen venni, csak ha maguk állították elő.
Nem csak a gyári motorbiciklik hiányoztak, hanem Romániában akkor gyorsasági motorozásra használható pályák sem voltak nagy, íves kanyarokkal, a háztömbök körül kellett versenyezzenek. Marosvásárhelynek két "pálya" is volt, amit használtak az idők folyamán, az egyik a főtér környékén, a másik a blokkok között, és a városban nagy hagyománya volt a motorsportnak, több csapata is volt.
A gyorsasági motorozásban az idény minidig tavasszal kezdődött, március környékén szervezte a szövetség a kupát, ebben 2-3 futammal évente. Ez csapatverseny volt az egyesületek számára, összeadták az összes kategória eredményeit, és amelyik egyesület a legtöbb pontot gyűjtötte, az nyert. Ebben a megszokott 125, 250 és 500 köbcenti mellett egészen változatos kategóriák is voltak, például clasa națională, a nemzeti kategória az 50 köbcentis volt, ami lényegében a Brassóban gyártott Mobrákat jelentette, illetve a lányoknak is fenntartottak egy kategóriát, így ők is versenyeztek. Miután lejárt a kupa, kezdődhetett a bajnokság, amelyben 6-8 futamot szerveztek egy évben, ott már kategóriánkként osztották a címeket. A bevett helyszínek között volt Nagyvárad, amely akár kétszer is szervezhetett versenyt egy szezonban, egyiket a csapatverseny során, a másikat a bajnokságban, emellett Marosvásárhely, Temesvár, Arad és Resicabánya is. A '70-es évek végén még Bukarestben is rendeztek versenyt, de a '80-as évekre ez már nem volt jellemző. A versenytáv jellemzően úgy volt meghatározva, hogy 15 perc plusz két kör.
A Tóth testvérek a buszjavító vállalt, az IRA (később ISECO) csapatában versenyeztek, a Vörös Grivica utcában volt a klubhelység, ott építették a motort. "A végén engem is oda vettek fel, 4 órában voltam alkalmazva, mint szerelő. Máshol mindenhol ki voltak véve a munkából a versenyzők, nem kellett dolgozzanak, de kaptak a fizetését. Ahogyan a focisták is. Nekem négy órában be kellett járnom" - mesélt az akkori sportolási körülményekről. Tóth elmondása szerint a vállalat nem sok mindent biztosított neki, az üléshuzatokat segítettek megcsináltatni, néhány fogyó kellékkel támogatták, a szállítást intézték, illetve az üzemanyagot. Még egységes melegítőt sem adtak, ők próbáltak meg úgy öltözni, hogy látszódjon, hogy egy csapatba tartoznak. A bőrruhát a szakszervezet segítségével kaptak, az évek alatt összesen egy szettet. Elmondása szerint ugyanakkor nem minden csapatnál voltak gondok, támogatók is voltak, vállalaton keresztül meg tudták oldani, hogy prémiumot kapjon.
"A »Prototip 2«-vel csak az első versenyen volt gond.
Annak a vázát csőből hegesztettük, és az szolgált benzintankként is. A hegesztésnél viszont a csőben maradt zunder/cunder, ami első versenyen még sok problémát okozott. Pedig egy egyszerű benzinszűrűvel megoldható lett volna a probléma. Így azok nyertek, akiknek 40 ezer lejért eladtuk az első motort, az 1-es prototípust. Mi csak másodikak lettünk mögöttünk. Jött is mindenki mondván, hogy eladtuk a motort, most mind vereséget fogunk szenvedni. Mi viszont tudtuk, ki fog forrni, és akkor már sokkal többet fog tudni az új motor, legalább 40 százalékkal jobb lesz a teljesítménye. Az pedig nagyon sok. Már a második versenyre kiküszöböltük a hibát, kitakarítottuk a tartályt. Utána zsinórban nyertük a futamokat" - emlékezett vissza, hogy eleinte milyen nehézségekkel szembesültek, majd további részleteket idézett fel.
"A második még hasonlított az elsőhöz, de volt néhány fogás, amire közben rájöttünk. Például hosszabb lett, mert az nagyobb stabilitást adott a motornak, könnyebben tudtunk fordulni. Kicsit szélesebb is lett, de megvoltak a hátárok, hogy mennyi lehet a maximum, illetve a minimum szélessége. Plusz, az első és hátsó kerék egy nyomot kellett hagyjon, illetve az oldalkocsi és a hátsó kerék nem lehetett egyvonalban. A súlyelosztásra is jobban figyeltünk. Emlékszem, az anyósomtól és a szomszédtól is kértünk egy-egy mérleget, és úgy néztük meg, hogyan oszlik meg a súly" - mondta, de arról is beszélt, hogy már akkor arra törekedtek, hogy amennyiben lehet, könnyebb alumíniumot használjanak. Kész alkatrészek az akkor forgalomban lévő autókhoz voltak, így főleg a Dacia, Skoda, Moszkvics és Lada alkatrészek közül válogathattak. A fékhengerek például egy Dacia 1300-asé voltak, mert alumíniumból készültek.
A Román Motoros Szövetség (Federația Română de Motociclism - FRM) nem nézte jó szemmel, hogy a versenykategóriákat a magyarok dominálják. Az 50 köbcentisek között - a Mobráknál - Ferenczi László, 125 köbcentiben Viktor Attila, 250 köbcentiben Viktor Attila, 500 köbcentiben Viktor Árpád, Viktor Attila bátyja volt a legjobb, míg a Tóth testvérek az oldalkocsis motorozást uralták. Tóth visszaemlékezése szerint igyekeztek mindent megtenni, hogy ne így legyen. A központban inkább a zernyesti párost preferálták, lévén bukarestiek nem is szerepeltek a kategóriában.
"Az 1-es prototípus 1000 köbcentis volt, és a 2-es is annyi. Amikor látták, hogy mindig mi leszünk a bajnokok, titokban lehozták 500 köbcentire a határt, csak erről nem szóltak nekünk. Úgy tudtuk meg, hogy Popescuék eljöttek vásárhelyre, és láttam náluk a dugattyút, amit megvásároltak, és mindenből kettőt-kettőt hozzá. Így esett le nekem, hogy 500-as motort fognak csinálni. 1985 februárjának végén így tudtuk meg, hogy 1000-ről 500-ra csökkentették a köbcentit.
Ekkor három hónapunk volt egy új motort építeni az első bajnoki futamig"
- magyarázta a harmadik változat elkészítésének hátterét, majd folytatta a műszaki részletekkel.
"A 2-es prototípust nem tudtuk átalakítani, mert nehéz volt a váza. Azt 1000 köbcentire terveztük. Két 250-es blokkot kötöttünk össze a főtengellyel - házilag. A henger, a hengerfej, a hüvely mind házilag volt megcsinálva. A dugattyú volt benne gyári. A vázat is mi csináltuk hozzá. Ez már vékony lemezből, ponthegesztéssel és szegecseléssel készült. A motorblokkal együtt 184 kiló lett. Nagyon nagy dolognak számított ez akkor. Az 1-es prototípus először még 300 kilogramm fölött volt, onnan tornásztuk le. A második 260-270 kilogramm között volt, míg a harmadik mindössze 184 kilogramm. Ebbe már mindent mi hajtottunk, még lengővillákat is. Ahogy elkészült, már az első versenyünket megnyertük vele. Egyetlen szempontból voltak előnyben az ellenfelek: valahonnan elektromos gyújtást szereltek, mi pedig a Trabant megszakítós gyújtását tudtuk használni" - mondta, majd azt is felidézte, hogyan fogadták, amikor az első versenyen kiderült, ők is új modellel érkeztek.
"Le volt takarva egy fehér lepedővel. Jött egy kolonel és mondta: – Na, lássam mit csináltatok! Válaszoltam neki, hogy szólhatott volna időben. – Tudtam, hogy ti megcsináljátok úgy is - replikázott. Sok munka volt vele, ezt csináltuk éjjel-nappal, de nagyon szerettük" - idézte fel, de más esetek is voltak.
"1988-ban is elakartak venni egy versenyt, azt mondták, hogy elcsaltam a rajtot, hamarabb indultam, és egy perccel megbüntetnek, de így is sikerült megnyerni. 1989-ben megint próbálkoztak, de elárulták, hogy azért akarnak megbüntetni, hogy nincs kézifékem. A váradiak szóltak nekem szombaton. Ezért vasárnapra feltettem még egy munkahengert és a kéziféket is, hogy rajta legyen, bár nem használtam" - magyarázta Tóth Attila, akinek az elmondása szerint ő mindig szívesen segített az ellenfélnek is, mert szerette, ha van akivel versenyezni, mert "akkor harc van, és az az élvezet".
A Tóth testvérek 1978 és 1989 között összesen 10 bajnoki címet nyertek, igaz, nem mindig ugyanabban a felállásban. Tóth Gyula 1987-ben a szezon közben a jobb jövő reményében Németországba disszidált, az az év volt az egyetlen, amikor végül nem a Tóth testvérek győztek, csak másodikak lettek. 1988-ban és 1989-ben Attila végül öccsével, Ferenccel is nyert két bajnoki címet, de végül ő is elhagyta az országot, Magyarországra költözött a családjával. "Azt mondtam, hogy autóért megyek, de végleg eljöttem" - foglalta össze. Az utolsó évekre így emlékezett vissza:
"Minden versenyre külön fel kellett készíteni a motort. '88-ban és '89-ben már mindent egyedül csináltam. Ferkót csak úgy tudtam összeszedni, amikor versenyre kellett menni. Akkor már nagyon fáradt voltam. Korábban megoszlott a munka, Gyuszkó foglalkozott a váltóval, a fékkel, én a motorral és a gyújtással. Mindenki tudta a feladatát. Szombaton volt az időmérő, vasárnap pedig a verseny. Az időmérő után le kellett szedni a kuplungot, a láncot kezelni. A gyújtáson pedig állítani, mert négy kör után mindig elment. Minden versenyre fel kellett készíteni. Edzésünk sem volt semmi, mert nem volt rá pályánk. Nálunk cirkuszoltak, ha kimentünk vele és elkapott a rendőrség" - idézte fel a körülményeket.
"Az első körben azért még dolgozott az adrenalin,
aztán egy kör után már visszaállt a pulzus. Tudtuk, hogy mire vagyunk képesek, de azért mindig idegesek voltunk. Nem mondhatod azt, hogy nem izgulsz. Aki azt mondja, hogy nem ideges a startnál, az hazudik, vagy nem érdekli a verseny" - idézte fel, hogy milyen volt versenyezni. Péntek este pakoltak össze. Volt egy nagy teherautó, abban vitték a satupadot, egy hatalmas esztergapadot, egy állványos fúrógépet, és leszorítva utánfutóra tették a motorokat. Szombat hajnali 2 óra körül volt az indulás. A technikai átvétellel kezdődött a verseny, ellenőrizték az engedélyüket, az orvosi igazolást, majd a motort is.
Minden futamgyőzelemért 250 lejt kaptak, amiből 40 lej volt az adó. 45 lejt adtak ételre. "Nem volt az olyan nagy pénz, emlékszem, úgy mentünk mindig, hogy fel voltunk pakolva rántott hússal" - emlékezett vissza.
Nemzetközi versenyen egyszer vettek részt, amikor Romániában szervezték meg. A Balkánról bolgárok és szerbek érkeztek Turnu Severinre. Ők már komolyabb motorokkal versenyeztek. "Másodikok lettünk. Úgy kalkuláltuk ki, hogy az utolsó kigyorsításnál megelőzzük a riválist, és minket intenek le elsőként. De jött egy másik, aki már a második vagy harmadik körét kapta a magas motorjával, és elénkbe állt, majdnem bele is mentünk, így nem tudtunk kigyorsítani" - idézte fel annak a versenynek a befutóját.
"Nagyon szerettük, látszott, hogy a fater is ezt csinálta, és bennünk volt, hogy mi is ezt kell csináljuk. Vagány volt az első év is, amikor még a régi motorral is versenyeztünk. '78-ban még nem nyertünk, de '79-től zsinórban ment, csak '87-ben volt egy megszakítás, amikor Gyuszkó kiment Németországba" - magyarázta Tóth Attila, mintegy összegezve a nem mindennapi karrierjét. Ő azóta is Magyarországon él, míg a testvére, Gyula Németországban nyugdíjas jelenleg.
szerkesztette: Gál László
